Все обо всем

Хозяин дома. Тест-драйв Genesis G70 и GV70

От

15.12.2021

397

Новый кроссовер GV70 и обновленный седан G70 окончательно меняют восприятие Genesis. Теперь корейская марка точно не кажется игроком второго эшелона и ведет себя в премиум-сегменте уже по-хозяйски

Фото: Genesis

В прошлом году Москва возглавила рейтинг наиболее пробочных городов мира. Но если вы спросите меня, где в России самые невыносимые пробки, я без колебаний отвечу: в Краснодаре. Мы уже больше часа тащимся через центр города, толкаясь перед каждым светофором минут по двадцать, а конца мучениям не видно.

В такой душной пробке нервы сдадут у любого, но мне особенно невыносимо, потому что я оказался здесь за рулем обновленного Genesis G70 в самом заряженном исполнении Ultimate. Прежде такая версия не была представлена на нашем рынке, однако теперь именно это — венец всей гаммы модификаций G70. Под капотом такого седана прописался 3,3-литровый бензиновый турбомотор мощностью 370 лошадиных сил с максимальным моментом в 510 Нм, а на задней оси установлен самоблокирующийся дифференциал. Причем машина может быть как полноприводной, так и заднеприводной.

Наконец, мы вырываемся из пробки, и появляется возможность нажать газ в пол. Мгновение раздумья — и Genesis, слегка «присев» на заднюю ось, стреляет вперед. Ком к горлу не подступает, но тело резко вжимает в отлично отформованное кресло, а утробный баритон мотора усиливается искусственным симпозером через колонки аудиосистемы Lexicon. Одним словом, разгон очень эффектный. Но само ускорение, хоть и быстрое, все же линейное. В нем нет нервозности «трешек» BMW от M Performance или «а-эм-гэшного» C-класса с индексом 43. Но и назвать его совсем уж бесстрастным, как, например, Audi S4, тоже язык не поворачивается. Все-таки есть у G70 собственная харизма и свой, непохожий на других, нрав.

Автомобиль не позволяет с ним заигрывать даже в спортивных настройках мехатроники, но обладает ярко выраженным заднеприводным характером. И не то, чтобы Genesis любит вильнуть хвостом: система стабилизации настроена очень строго и гасит малейшее скольжение в зачатке даже в режиме Sport+. Однако то, как G70 ведет себя в поворотах, несомненно выдает в нем драйверский автомобиль с классической компоновкой.

Genesis легко и с охотой ныряет в повороты. И даже нагруженная тяжелым мотором передняя ось не проявляет склонности к сносу и не пытается выползать наружу поворота. Напротив, машина по большей части всегда едет с небольшой избыточной поворачиваемостью и очень легко управляется «газом». Так что если при входе в очередной вираж вы переборщите со скоростью и потеряете контроль, то, скорее всего, вам придется ловить заднюю ось. Если же не ехать в предельных режимах, то автомобиль отличается очень податливым и послушным характером. Да, руль слегка перегружен искусственным усилием (особенно в спортивных настройках), и порой ему не хватает информативности, но зато на плохой дороге на «баранке» нет типичного для драйверских седанов зуда.

Впрочем, у Genesis точно такая же, как и у любой другой модели в этом классе, нелюбовь к колее. На высокой скорости то и дело приходится подруливать, если машина попадает в раскатанные фурами углубления на асфальте. А еще G70 достаточно жесткий, особенно на крупных колесах. Мелкую рябь и трещины подвески машины отрабатывают с содроганием. Даже в самых комфортных настройках адаптивного шасси.

Оттого еще любопытнее прокатиться на версии попроще и понять, как же себя проявляет машина с начальным мотором. Базовый агрегат — это по-прежнему двухлитровая бензиновая «турбочетверка» мощностью 197 или 247 лошадиных сил. И после топовой модификации я пересаживаюсь в промежуточный вариант, который будет куда более востребованным на нашем рынке. Эта машина уже без адаптивного шасси и «самоблока» на задней оси, но с полным приводом. И на ней мы отъезжаем далеко от Краснодара в сторону Черного моря.

На серпантине под Анапой случается хрестоматийная ситуация: в одном из виражей в зеркале заднего вида будто бы из ниоткуда возникает дорестайлинговый Genesis G70 точно такого же ярко-красного цвета, как наш тестовый экземпляр. Через минуту-другую автомобиль уже догоняет нас, а молодой водитель, опустив стекло, начинает поздравлять меня с покупкой. Сложно было в той суматохе объяснить, что автомобиль не мой. Так что на предложение стартовать совместно со следующего светофора я согласился практически безропотно.

Рык моторов, визг резины — и дорестайлинговый G70 к скорости под 80 км/ч уже обгонял меня на полкорпуса, затем окончательно вырвался вперед, а я начал активно тормозить, дабы не получить пачку «писем счастья» от ГИБДД Краснодарского края.

Позже, пообщавшись во время остановки с этим милым парнем, я выяснил, что у него не простой автомобиль, а с тюнингом Stage2 и индивидуальным обвесом общей стоимостью доработок свыше ста тысяч рублей. Получается, что G70 уже стал тем драйверским седаном, с которым владельцы любят экспериментировать. А ведь именно в такую аудиторию, главным образом, и целятся создатели подобных машин.

Кстати, наш неожиданный соперник по светофорным гонкам заодно восторженно отозвался об измененном «лице» G70, которое теперь оформлено в новом фирменном стиле Genesis и куда больше похоже на G80 и GV80, нежели на прежние автомобили марки.

Помимо фейслифта и новых диодных фар с фонарями, в списке обновлений корейца значится новая медиасистема с 10,25-дюймовым тачскрином и поддержкой протоколов Apple Carplay и Android Auto, а также бесключевой доступ всех дверей.

Впрочем, куда более широкий набор подобных фишек вроде водительских ассистентов и систем телематики, позволяющей дистанционно управлять некоторыми функциями автомобиля, получил новый кроссовер GV70. Тем интереснее протестировать все эти технологические игрушки на нем.

Игры с пультом

Подхожу к новенькому GV70, нажимаю и удерживаю кнопку на ключе, машина сама заводится и трогается мне навстречу. Функция дистанционного запуска с ключа и прямолинейного движения вперед-назад задумана, чтобы выкатывать машину из узкого парковочного пространства для удобства посадки и высадки. Но я такой эффектной выходкой пытаюсь удивить таксистов в Геленджике. А они вместо этого живее реагируют на роскошный вид белоснежного кроссовера, чем на трюки. Продвинутые функции их мало волнуют, поэтому вслед за восхищением внешним видом сразу же слышу традиционные возгласы: «Это что за машина?» и «Почем взял?»

Genesis таксисты знают: все-таки марка уже пять лет на нашем рынке. Но «такую никогда не видели». Ее то и дело сравнивают с Bentley и даже с Aston Martin, но в итоге сходятся на том, что дизайн у GV70 — свой и самобытный, хоть и с британскими нотками.

При этом новая двухэтажная оптика спереди и сзади хоть и роднит его с GV80, но не делает похожим. У каждого из этих автомобилей свои собственные пропорции, неповторимый силуэт и индивидуальное оформление лицевой части и кормы. Словом, в потоке эти машины точно не спутать.

В салоне отличия тоже кардинальные. Здесь нет никакого масштабирования единого интерьерного стиля. Передняя панель округлой формы, хоть и выглядит монолитной и тяжеловесной, но будто парит в воздухе, а асимметричное оформление центральной консоли с очень оригинальным блокопм климата кардинально отличается от GV80. Схожих деталей в интерьерах кроссоверов лишь две — широкоформатный тачскрин медиасистемы, торчащий из торпедо, да трехспицевый руль.

Более того, у GV70 отличаются даже шайбы управления «автоматом» и мультимедиа, но эргономический просчет, присущий старшему кроссоверу, и тут на месте: во время маневрирования в узком пространстве то и дело промахиваешься и крутишь не ту шайбу. В остальном никаких других претензий к интерьеру нет, и даже сенсорный «климат» с тактильным откликом виртуальных кнопок оказывается очень удобен в пользовании. Вместе с тем качество материалов отделки, уровень исполнения и внимание к деталям тоже приятно удивляют.

GV70 трогается с места плавно и практически бесшумно, хотя у нас топовая версия с 3,5-литровой 380-сильной твин-турбо «шестеркой» под капотом. Однако через двойное остекление и сквозь килограммы шумоизоляции в салон не проступают никакие звуки.

На «лежачих полицейских» и острых стыках машина ощутимо содрогается, но это скорее вина огромных 22-дюймовых колес, нежели настроек демпферов. Тем более, что у нас автомобиль с адаптивным шасси и в режиме Comfort. Причем здесь жесткость амортизаторов меняется не только исходя из каких-то базовых настроек, но и в зависимости от качества дорожного полотна. Работа мехатроники привязана к стереокамере под лобовым стеклом, которая обучена распознавать неровности и передавать эту информацию блокам управления подвеской.

Сами же повадки кроссовера куда более мягкие. Такой GV80 может быть очень быстр, но на нем почему-то совершенно не хочется гонять. Степенное путешествие по красивым местам — идеальное задание для Genesis. А приличный клиренс в 185 мм и полный привод — это скорее для подстраховки и уверенности, чем для подвигов на бездорожье.

Тогда, может, нет смысла переплачивать за титанический мотор? Чтобы проверить свою теорию, пересаживаюсь в самую простую и экономичную версию с 2,2-литровым турбодизелем мощностью 199 л.с. Намеренно пропускаю промежуточную бензиновую модификацию с 2,5-литровой «четверкой», поскольку уже знаком с этим мотором по кроссоверу GV80 и знаю, насколько он хорош.

Дизельный вариант уже не столь тихий внутри. Окна здесь также двухслойные, но более низкий голос двигателя все же проступает в салон. Хотя надо отдать должное специалистам Genesis по вибро- и шумоизоляции. Ни на передней панели, ни на руле нет никакого зуда или даже малейших вибраций от двигателя.

Разгон у дизеля уже не такой напористый, но хорош на низах. До 60-80 км/ч автомобиль прекрасно набирает ход, а 8-ступенчатый «автомат» ассистирует самому слабому двигателю не хуже, чем двум старшим. Где-то после 3500-4000 об/мин двигатель совсем уж закисает, поэтому разгон после 120 не радует. Но в самом активном диапазоне трассовых скоростей от 80 до 120 км/ч, когда требуется мощность и тяга для опережений и прочих маневров, GV70 держится молодцом. И даже затяжные обгоны по встречке не заставляют нервничать.

Еще одна особенность такой машины — отсутствие адаптивного шасси и, как следствие, менее комфортный ход. Да, благодаря колесам меньшего диаметра (в «базе» тут 18 дюймов) какие-то острые неровности и стыки на дороге проглатываются мягче, но сам ход демпферов и калибровка пружин таковы, что этот GV70 передает в салон куда больше колебаний от профиля дороги, чем топовый кроссовер с адаптивными подвесками и на 22-х дисках.

Плюс к тому, на начальных машинах с младшими моторами недоступны некоторые функции и ассистенты. Например, систему телематики Genesis Connected Servises с дистанционным управлением автомобилем при помощи приложения на смартфоне можно получить в старших комплектациях любой модификации, а вот идентификация владельца по отпечатку пальца доступна только на топовой машине с мотором 3.5 л. Есть еще пара фишек, которые полагаются только автомобилю со старшим двигателем. Но его стоимость уже переваливает за психологическую отметку в 6 млн рублей. Цена в текущей ситуации, конечно, обоснованная, но, по правде говоря, GV70 и без дактилоскопического сканера очень хорош.